中国化工机械网讯：分析结果显示，离心力产生的*大形变为82.0MPa。使用PA46的话无法忍受，而PEEK的话则可忍受。

分析时产生的扭矩为外轮1万80rpm、内轮4255rpm。Volt的马达为内外轮皆转动，因此对其展开了仿真。这一扭矩按照折算成维持支架马克斯·沃夫速度的dmn值计算出来，相等于260万。

　　日本精工在马达用大直径高效率轴承方面研发出有了dmn值（节圆直径×*高效率）超过200万以上的滚珠轴承。这一数值在汽车用途中为全球*低。目前已开始向美国通用汽车（GeneralMotors）供货，用于“ChevroletVolt”混合动力系统的马达右侧为丰田“普锐斯”的马达轴承，外径为62mm。　　研发五品放在试验仪器上做到了评测。

试验条件为无负荷（只有转动负荷产生的不平衡负荷），扭矩与FEM分析同为1万80rpm、4255rpm。润滑油使用ATF（自动变速箱用润滑油），供给流量为0.35L/min，温度为90℃，试验时间为60小时。　　（a）旋转面的破坏、磨损、（b）旋转面的弹片、磨损、（c）维持支架的磨损、（d）滚珠的磨损，问题多多。　　运转60小时后也并未经常出现什么问题。

　　马达使用日本精工的轴承。　　马达的转矩与转子的体积基本成正比。由于输出功率为力矩×扭矩，因此要想要提升输出功率，就必须增大整体体积，并提升扭矩。

今后，为了提升EV（电动汽车）及HEV（混合动力车）的性能，不致要使用大直径且扭矩低的轴承，也就是dmn值高的轴承。　　还包括非汽车用途在内，dmn值被普遍用于轴承评测指标。在喷气引擎及机床用途中也有超过300万的情况，不过在飞溅油润滑剂式汽车变速箱的用途中一般将近60万，而在混合动力车用途中，虽有通过轴心供油的强迫润滑剂构建更高数值的案例，但仍然没能多达150万。　　此次向通用汽车供货的是内径160mm、外径190mm的大直径轴承。

丰田“普锐斯”的混合动力系统用于的内齿轮用轴承为内径110mm、118mm。另外，与此次的Volt用轴承具备完全相同起到的普锐斯的马达轴承，其外径为62mm。

　　以内轮引领维持支架，避免离心旋动。从中心线往向移动滚珠。　　维持支架材质王进两级　　为了忍受由高速旋转大直径轴承产生的大离心力，此次在汽车用轴承中首次使用碳纤维增强PEEK（聚醚醚酮）作为维持支架材料。　　原本的维持支架为钢制品，之后还曾在普锐斯用轴承上首次使用PA（聚酰胺）46。

这样，维持支架材质在短时间内王进两级。在疲劳强度上，PA46为40MPa左右，而PEEK为2.5倍的100MPa左右。　　（a）为变形。

向左内侧旋转变形。（b）为形变。

在容纳滚珠的凸起的底部产生*大形变。　　利用FEM（有限元分析法）对变形及形变做到了分析。维持支架使用从旁边承托滚珠的冠形（图5）。

离心力不会使围困滚珠的引人注目部分向外侧倾斜。如图5右图，靠前的是内轮，里侧是外轮，离心力不会使红色部分向左内侧旋转。　　增大dmn值的话，不仅维持支架不会损坏，而且还不会给内外轮等的旋转面及滚珠导致受损。

其最重要原因在于维持支架的离心旋动。维持支架离心旋动的话滚珠就不会敲打旋转面，造成表面损毁。有时油膜还不会插入，继而摩擦生热，引发称作弹片(Smearing)的局部熔敷。

　　因此此次转变了维持支架的引领方法。原本仅有以维持支架与滚珠的接触面为引领面来要求方位，而此次还将内轮的外径部分作为引领面用于。为此，内外轮皆不断扩大了有维持支架的一侧，而减窄了偏移一侧。

这样，维持支架在半径方向上受到了更紧的约束，容易再行再次发生离心旋动。　　通过使内外轮的尺寸、滚珠的数量以及径向间隙等维持在*欠佳状态，即使是超高速转动，也容易再次发生由摩擦和痉挛造成的熔敷。特别是在要提及的是，尽管周长很长，但却大幅度增加了滚珠的数量。　　标准设计五品的滚珠表面、内外轮轨道面及维持支架再次发生相当严重弹片、磨损。

并产生100dB（A）的高噪音。而研发五品未经常出现尤其出现异常，噪音在试验后也与新品异于。维持支架并未损坏，状态较好　　分析结果显示，离心力产生的*大形变为82.0MPa。

使用PA46的话无法忍受，而PEEK的话则可忍受。分析时产生的扭矩为外轮1万80rpm、内轮4255rpm。Volt的马达为内外轮皆转动，因此对其展开了仿真。

这一扭矩按照折算成维持支架马克斯·沃夫速度的dmn值计算出来，相等于260万。

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